NHỮNG TRANH CÃI VỀ ĐƯỜNG CAO TỐC BẮC NAM

Phát ngôn ấn tượng:

Vay nợ ư? Lo gì, con cháu tài giỏi hơn sẽ trả!


Bài viết trên Tuần Việt Nam – Vừa đăng lên đã được lệnh gỡ xuống…

Suốt tuần qua, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam “gây sốt” trong nghị trường và ngoài vỉa hè xã hội. Hàng loạt các phát ngôn ấn tượng tuần qua đều liên quan đến đại dự án này. Hãy cùng Tuần Việt Nam điểm lại.

“Tính thế nào cũng rẻ hơn vé máy bay”

Mới đầu hè trời đã nóng nực, dân Hà Nội, dân TPHCM đổ mồ hôi hột chen chúc đi lại trên đường mà vẫn lo ngay ngáy: sợ cúp điện ngang xương, sợ đường tắc, sợ thịt lợn tai xanh, sợ bụi bặm ô nhiễm và sợ ngập lụt dù trời nắng to… Thì đấy, TP. HCM nóng 40 độ mà dân vẫn ngụp lặn đó thôi, nguyên nhân thì biết rồi, khổ lắm, nói mãi, là do triều cường.

12875-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam.jpg

Giấc mơ đường sắt cao tốc – chủ đề tranh luận nóng bỏng nhất tại nghị trường tuần qua.

Nhưng dù sao cũng có cái để mà quên đi đủ thứ lo âu trước mắt: Chính phủ đã có một “món quà” bất ngờ dành tặng cho Quốc hội, cũng có nghĩa là sẽ tặng cho toàn dân: Giấc mơ đường sắt cao tốc.

Đương nhiên, nếu ta có đường sắt cao tốc hiện đại nhất thế giới thì khi muốn ra biển hóng gió để trốn nóng ở các thành phố lớn tiện lợi biết bao, nhất là chẳng ảnh hưởng gì mấy tới công việc cũng như tới hòa bình thế giới. Này nhé, thay vì phải chen chúc trong nội đô, ta có thể chơi sang gấp nghìn lần, hết giờ làm thì đi đường sắt cao tốc vào… Thanh Hóa ăn ghẹ, ăn tôm, …rồi lại về Hà Nội đi làm “một ngày như mọi ngày”. Dịp cuối tuần thì có thể vi vu sáng Hà Nội – trưa Đà Nẵng – tối TPHCM, khỏi lo tắc đường, khỏi lo ông điện lực cúp điện ngang xương, khỏi lo bụi bặm!

Nói thì nói thế thôi, bình tâm mà nghĩ lại thì phân vân không biết đồng lương của mình có đủ mua vé tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới để chơi ngông như thế không. Có lẽ, chúng ta sẽ chầu rìa quanh vại bia cỏ để nghe kể về cái thú đi tàu cao tốc như nghe kể chuyện cổ tích Andecxen. Mà như thế cũng đã lãng mạn lắm rồi vì mãi 20 năm nữa mới có tàu cao tốc hiện đại nhất thế giới cơ mà.

Giấc mơ nào rồi cũng phải tỉnh giấc và khi đã tỉnh táo hơn một chút thì câu hỏi khó chịu chợt nảy sinh: Vì sao “họ” lại nhiệt tình với đường sắt cao tốc hiện đại nhất thế giới đến thế nhỉ? Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính – Ngân sách Phùng Quốc Hiển có ngay đáp án: “Đây là dự án đón đầu, có tầm nhìn xa. Năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, thu nhập người dân sẽ khác, có thể là 3.000 USD/người chứ không phải 1.000 USD như bây giờ. Vì thế, nếu tính giá vé đường sắt cao tốc, phải tính bằng thu nhập lúc đó. Tính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay!

Đúng là tâm huyết của bố mẹ cho tương lai của con cái giống như dự tính vay bà con lối xóm để xây một ngôi nhà đẹp và mốt nhất cho đứa con hôm nay còn đang bập bẹ i tờ. Liệu đứa con này 20 năm nữa có thích ở ngôi nhà mà bố mẹ nó hôm nay cho là đẹp, là vô cùng cần thiết không, nhất là khi chính nó phải trả nợ cho ngôi nhà đó?

Chưa biết kết cục ra sao, chỉ thấy Quốc hội chia làm hai phe rõ rệt, với những phát ngôn xứng đáng xếp hạng ấn tượng tuần này.

Cứ đồng ý chủ trương đi, lợi hại tính sau!

Trước tên hãy thử điểm danh những nhân vật đình đám của phe ủng hộ. Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Hồ Nghĩa Dũng bảo chọn phương án hoành tráng nhất, làm đường sắt cho tốc độ 300 km/h dù chỉ chở được hành khách vì “muốn đi ngay vào hiện đại“. Cứ theo cách suy luận này thì phải rút ra kết luận như sau: Những nước có đường sắt tốc độ 200 km/h (hình như chiếm đa số!), để người và hàng hóa có thể cùng du hành, dứt khoát là không hiện đại! Sự lựa chọn của họ dứt khoát là không khôn ngoan như chúng ta rồi.

Hoàn toàn đồng cảm và chia sẻ quan điểm này với Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức “xui” các ĐBQH hãy cứ thông qua chủ trương rồi Chính phủ sẽ chuẩn bị báo cáo khả thi phân tích hiệu quả kinh tế, phương án huy động vốn, chi phí, giá cả… Theo lời ông Đức thì “Bố mẹ chưa đồng ý cho con cái cưới vợ thì chưa thể bàn những việc cụ thể“. Chà, chuyện cưới hỏi chỉ ảnh hưởng đến quan viên 2 họ và nếu 2 họ có chủ trương cưới vợ cho con thì cũng căn cứ trên tuổi hôn nhân hợp pháp mà thôi, phần cơ bản còn lại thì cũng phải hỏi con: mày thích lấy ai? Có thích lấy đứa A con ông B hay đứa C con bà D không?

Nhưng xây đường sắt cao tốc lại là chuyện quốc gia đại sự, so sánh với nhau đã khập khiễng rồi. Cứ giả sử so sánh của ông Thứ trưởng Đức là đúng, thì thử hỏi có gia đình nào cưới hỏi mà lại vay từ A đến Z, nhà nghèo nhưng lại muốn làm đám cưới cỡ đắt ngang kỷ lục thế giới không? Hẳn nhiên câu trả lời sẽ là không.

Tần Thủy Hoàng không quyết liệt thì không có Vạn lý‎ trường thành!

Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh thì ví việc xây đường sắt cao tốc như một gia đình xây nhà, nếu không đủ thì phải đi vay. Ông trả lời chắc nịch rằng “thời gian vay nợ nhiều của đường sắt là sau năm 2020, nhưng lúc đó nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bình quân đầu người của chúng ta bây giờ mới là 1.200 USD, nhưng dự tính trong chiến lược phát triển kinh tế – xã hội, bình quân thu nhập đầu người của chúng ta năm 2020 là trên 3.000 USD“. Sao thế nhỉ? Cứ theo hứa hẹn của bộ trưởng Ninh thì kinh tế Việt Nam 10 năm tới phải tăng trưởng với tốc độ hết sức phi mã là 10%/năm, còn cứ mà chưa đến 6% như năm vừa rồi, hay 7, 8% như những năm sáng sủa thì cũng chịu thôi.

Còn rất nhiều lập luận ủng hộ dự án, nghe đâu là từ những ĐB của các tỉnh có đường sắt đi qua, hay những ĐB đã được mời đi tham quan hệ thống đường sắt hiện đại của những cường quốc. Nhưng độc đáo nhất sẽ là phát biểu của Giám đốc công an TP Hải Phòng Trần Bá Thiều: “Người ta cho vay thì mình cứ vay, có nơi cho vay là tốt quá. Cứ ý kiến ra, ý kiến vào. Nếu Chính phủ đã quyết liệt như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ? Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường Thành?“.

Tần Thủy Hoàng mà nghe thấy so sánh này, không biết ông ta sẽ nổi giận đến mức nào? Ngày xưa ông làm Vạn lý trường thành, nào có phải để phục vụ những thượng khách VIP. Cái thời chiến tranh liên miên ấy, Vạn lý trường thành là tường thành vững chắc để nước Tần khỏi phải chịu họa từ phương Bắc thôi. Ai mà biết sau này lại có người vác tường thành của ông ra để lập luận như thế bao giờ?

Con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ trả nợ?

Bàn chuyện xây đường sắt cao tốc là bàn chuyện đi vay, đã vay thì phải trả nợ. Lại là lời của Bộ trưởng Tài chính Vũ Văn Ninh: “Khi nào chạm mức an toàn là do mình lựa chọn thôi. Chính phủ đã lựa chọn giới hạn là 50% GDP, cũng tùy tiềm năng kinh tế mà có nước chọn mức cao hơn. Vấn đề là phải trả được nợ. Vay ít mà không trả được thì vẫn vỡ nợ như thường“.

Phải công nhận bộ trưởng nói đúng quá, trả được thì vay bao nhiêu mà không được? Vấn đề là ai dám chắc sẽ trả được? Chưa có đường sắt cao tốc mà dư nợ của chính phủ đến cuối năm 2009 đã là 41.9% GDP, trước mắt thấy hàng loạt dự án “xa xỉ”: nào quy hoạch Hà Nội 90 tỷ USD, điện hạt nhân 12 tỷ USD, giờ lại đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, không hiểu phải lên đến bao nhiêu %?

Lại phải trích phát biểu của Phó Chủ nhiệm UB Pháp luật của Quốc hội Trần Đình Long: “Mai sau thế hệ con cháu tài giỏi hơn chúng ta sẽ làm thay“. Nói dại, lỡ thế hệ con cháu không tài giỏi hơn thì phải làm sao nhỉ? Sao các bác, các chú cứ bắt con cháu phải là thiên tài như thế? Không chỉ phải tài cỡ đoạt giải Nobel mà phải có tài trả nợ thay cho các bác các cô các chú mà các bác các cô các chú lại chẳng cần biết con cháu có muốn hưởng thụ những gì các bác, các chú để lại không?

Hình như, đã muốn ủng hộ thì không khó khăn gì để đưa ra rất nhiều lập luận “tô hồng”, toàn những nhận định về tương lai xa thật là xa, đến lúc đó chẳng may có sai thì cứ xuống suối vàng mà tìm các bác các chú để trách cứ thoải mái.

Cũng hơi băn khoăn chút, chẳng thấy truyền thông nhắc đến Bộ trưởng nào phản đối dự án đường sắt cao tốc cả? Tiếc quá, không hiểu Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn hay Bộ trưởng Bộ Lao động thương binh xã hội sẽ nghĩ gì, có lạc quan được như hai vị Bộ trưởng kia không?

Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ bàn đề xuất của Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ!

Chỉ biết, vẫn còn rất nhiều ý kiến phản biện mạnh mẽ không chỉ từ các ĐBQH mà từ rất nhiều các chuyên gia độc lập phân tích về hiệu quả kinh tế, tác động môi trường, tác động xã hội, thậm chí từ cả Nguyên Bộ trưởng Giao thông vận tải Đào Đình Bình.

Như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận thẳng thắn gọi dự án đường sắt cao tốc là “xa xỉ, ăn chơi”, rằng “Đời cha ăn mặn đời con khát nước. Không cha mẹ nào lại ăn vào phần con cháu. Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được“, rồi “Trách nhiệm của QH thế nào? Chúng ta đã ai tính đến bài học nợ của Hy Lạp chưa? Cả EU bây giờ phải cứu mà không biết có cứu được không. Chúng ta chấp hành ý kiến cấp trên nhưng phải căn cứ vào thực lực. Không thể quyết một dự án lớn thế này mà không biết bao giờ mới trả nợ được“.

Ấy ấy, ĐB Thuận nói thế có “xui” cho dự án của quốc gia quá không nhỉ? Chưa gì đã dọa Việt Nam phải học bài học từ Hy Lạp. Không lẽ ông Thuận không tin tưởng vào thế hệ con cháu của ông sao? Nhưng nghĩ lại thì “thuốc đắng giã tật, sự thật mất lòng“, Hy Lạp lao đao còn được EU cứu, không biết nếu Việt Nam lao đao thì ai sẽ cứu Việt Nam?

Xuất sắc nhất, tỉnh táo nhất và trúng vấn đề nhất phải là phát ngôn rất thẳng thắn của ĐBQH Dương Trung Quốc: “Sao chúng ta lại phải vội vã khi đây là những kỳ họp cuối cùng của Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ, bàn về đề xuất của Chính phủ cũng sắp hết nhiệm kỳ?“. Đơn giản thế sao không ai để ý nhỉ? Hay vì đơn giản nên chẳng ai cần để ý? Hay vì Chính phủ sắp hết nhiệm kỳ nên mới phải ép Quốc hội, với hy vọng Quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ “chặc lưỡi” thông qua. Chịu, chẳng dám kết luận gì, đành chờ xem quốc hội sắp hết nhiệm kỳ sẽ quyết thế nào vậy.

Khánh Linh

Tuần Việt Nam (đã gỡ bài xuống)

*

Bài viết của Tuần Vietnam đưọc đăng lại bởi Baomoi.com:

Quốc hội Việt Nam, hiện đang họp tại Hà Nội, có phiên thảo luận về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam trị giá 56 tỷ đôla với nhiều ý kiến phản đối.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam Hồ Nghĩa Dũng trước đó đã thay mặt chính phủ trình bày về dự án này trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Theo ông Dũng, nếu dự án này được thực hiện, đi từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh sẽ chỉ mất hơn 5 tiếng đồng hồ.

Đường sắt cao tốc Bắc Nam, được cho là “đáp ứng được nhu cầu chuyên chở” trong tương lai, sẽ cần số vốn gần 56 tỷ đôla, buộc di dời gần 10.000 hộ dân trong toàn quốc.

Tuyến đường này sẽ sử dụng tàu cao tốc công nghệ động lực phân tán, tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, tốc độ 300km/h.

Phiên thảo luận về dự án đường sắt cao tốc tại Quốc hội chiều thứ Sáu 21/05 đã có nhiều ý kiến không đồng tình với dự án “đầu tư quá lớn”.

Theo Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Quốc hội Nguyễn Văn Thuận, số tiền đầu tư 56 tỷ đôla đã chiếm tới 2/3 GDP của Việt Nam.

Ông Thuận cho rằng, với tỷ lệ nợ của chính phủ lên tới 42% GDP, không thể có ngân quỹ cho việc xây dựng tốn kém này.

Ông cảnh báo: “Chúng ta đã tính đến bài học của Hy Lạp đang khủng hoảng vì nợ công, cả châu Âu phải cứu giúp chưa? Không thể quyết dự án này được để rồi con cháu nai lưng ra trả nợ”.

Quan điểm của ông chủ nhiệm ủy ban được nhiều đại biểu tán thành.

Vốn ODA

Theo Bộ Giao thông Vận tải, tuyến đường sắt cao tốc trong dự án có chiều dài 1.570 km tính từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) tới ga Bình Triệu (TP Hồ Chí Minh).

Tuyến đường này sẽ cả trên mặt đất, trên cầu vượt sông, cầu cạn và cả dưới ngầm. Tổng diện tích đất thu hồi sẽ vào khoảng trên 4.000 hectare.

Dự án này được phân làm nhiều giai đoạn thực hiện, nếu khởi công sớm, đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP HCM hoàn tất năm 2020; Vinh-Đà Nẵng năm 2030 và toàn bộ tuyến đường sẽ hoàn thành vào năm 2035.

Vốn đầu tư được nói sẽ huy động từ nhiều nguồn, như ODA, vốn ngân sách, đầu tư của các thành phần kinh tế…

Tuy nhiên, theo nhiều đại biểu Quốc hội, vay số vốn khổng lồ để đầu tư cho dự án sẽ làm tăng gánh nợ quốc gia, mà thời gian hoàn vốn lại kéo quá dài, theo một số ước tính là tới 45 năm.

Được biết có bốn phương án đầu tư để nâng cấp vận tải đường sắt quốc gia, dự án xây đường sắt cao tốc là một trong số đó.

Theo BBCVietnamese.com

Có nên làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đang là đề tài được quốc hội Việt Nam bàn thảo và truyền thông trong nước đưa ra nhiều ý kiến phản biện đối với dự án này.


AFP PHOTO/Jiji Press – Xe lửa cao tốc ở Nhật Bản đạt tốc độ tối đa 320 km/giờ, ảnh chụp hôm 17/06/2009.
Để rộng đường dư luận, chúng tôi mời quí vị theo dõi ý kiến của một người ủng hộ dự án vừa nói. Đó là ý kiến của Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ, nguyên Viện trưởng Viện Qui hoạch và Giao thông – Vận tải thuộc Đại học Giao thông Vận tải  Hà Nội.

Sự cần thiết của dự án

Gia Minh: Báo chí và quốc hội đều đang nói đến dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, là người từng hoạt động tại Viện Qui hoạch và Giao tông Vận tải, ông đánh giá sự cần thiết của một dự án như thế trong giai đoạn hiện nay ra sao?

TS Nguyễn Văn Thụ: Tôi đang định viết một bài gửi các báo trong nước về sự cần thiết của dự án, cần phải làm bằng mọi giá.

Gia Minh: Vì sao lại cần thiết như thế?

TS Nguyễn Văn Thụ: Đất nước Việt Nam dài theo hình cong chữ S. Một đất nước dài như thế, đường bộ không thể phát huy hiệu quả đường dài được nên bắt buộc phải có đường sắt. Nhiều người lấy giá vé hàng không để tính cho vé đường sắt cao tốc, như thế chưa hợp lý lắm. Đường sắt mở ra là một chiến lược hết sức quan trọng của cả quốc gia.

Đường sắt Bắc - Nam hiện nay. Photo courtesy of Wikipedia.
Đường sắt Bắc – Nam hiện nay. Photo courtesy of Wikipedia.

Xin nhắc lại cách đây 30 năm, tôi có đề xuất phương án làm metro tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nhưng cũng rơi vào trường hợp như hiện nay cho rằng tài chính không có… Nay thì giao thông tại hai nơi đó tắt nghẽn mới bàn; như thế quá muộn rồi. Vào năm 1887, khi Pháp xây dựng đường sắt Bắc-Nam, lúc đó cũng không có gì nhưng Pháp vẫn quyết định xây, và đến nay vẫn phát huy hiệu quả.

Trong điện thoại tôi chỉ có thể nói sơ thế thôi.

Gia Minh: Hiện có ý kiến cho rằng kinh phí bỏ ra quá lớn so với hiệu quả?

TS Nguyễn Văn Thụ: Về vấn đề này có ý kiến nói 56 tỷ đô la cần ngân hàng giải ngân, và tính là số tiền đầu tư so với GDP. Tuy nhiên đây là dự án kéo dài trong nhiều năm. Ngoài ra đâu phải đi vay tiền nước ngoài không mà còn phải huy động sức trong nước để làm nữa.

Bên Bộ Giao thông chưa giải trình được ai làm, ai thi công. Ngày xưa tự thân Việt Nam cũng làm được nhiều. Nhờ nước ngoài trong công tác tư vấn thiết kế, kỹ thuật hiện đại. Còn phần nền móng, Việt Nam có thể làm được nên có thể giảm chi phí nhiều. Tiến độ thực hiện mỗi năm chỉ vay hai ba tỷ đô la thôi chứ đâu phải vay tất cả của một nước hay tổ chức tài chính quốc tế nào đó.

Ảnh hưởng môi trường?

Gia Minh: Còn ý kiến cho rằng thực hiện dự án như thế phải lấy đất, phá rừng gây ra ảnh hưởng môi trường?

TS Nguyễn Văn Thụ: Vấn đề này không thể tính theo kiểu lấy độ rộng an toàn, chiều rộng hai đường ray song hành, cộng với giải an toàn rồi nhân với chiều dài thành ra  mất bao nhiêu hécta rừng. Ngày xưa khi tôi còn trẻ, cũng có kiểu tính Việt Nam có bao nhiêu đê, mỗi đê bao nhiêu mét vuông cỏ nuôi được bao nhiêu bò, rồi nhân với số lít sữa tính ra được bao nhiêu nhà máy sữa. Tính kiểu rất ‘nông dân’ như thế không thể tính được.

Xe lửa đang hướng về trung tâm của Hà Nội trên đường sắt Bắc-Nam  hôm 20/04/2010. AFP PHOTO / HOANG DINH NAM.
Xe lửa đang hướng về trung tâm của Hà Nội trên đường sắt Bắc-Nam hôm 20/04/2010. AFP PHOTO / HOANG DINH NAM.

Gia Minh: Cũng có ý kiến lượng hành khách trong tương lai cũng không nhiều đến mức cần phải có dự án như thế?

TS Nguyễn Văn Thụ: Theo tính toán của tôi còn nhiều hơn tính toán được đưa ra trình quốc hội, đến 70 triệu lượt hành khách. Tính ra chi phí đi đường sắt rẻ hơn nhiều so với đi ô tô.

Gia Minh: Hiện Việt Nam đang có hệ thống đường sắt Bắc-Nam rồi, cần tận dụng ra sao?

TS Nguyễn Văn Thụ: Điểm dở nhất trong tờ trình phương án mà Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng đưa ra là không đưa ra phương án cải tạo đường cũ. Rất tiếc ông Dũng không đưa ra phương án kết hợp đường cũ, đường mới thế nào, đường tránh ra sao… Theo Nhật làm một đường mới tinh, thẳng: đó là điều dở nhất.

Fact box
-Đường sắt Hà Nội-Sài Gòn hiện nay dài 1726km, khổ đường 1m.
-Được Pháp xây dựng và khánh thành năm 1936.
-Tuyến đường sắt này hiện nay sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà vẹt gỗ và sắt, loại ray 43 kg/m.

Gia Minh: Chưa có nghiên cứu khả thi mà trình quốc hội thì có quá vội vàng không?

TS Nguyễn Văn Thụ: Cách làm ở Việt Nam cần phải trình trước, chứ không sẽ không đạt được. Như đánh trống phải gõ gõ mấy cái rồi mới đánh, cứ rung cây rồi tính tiếp. Đưa ra để tạo dư luận trong xã hội, trong quốc hội, trong Đảng. Cách làm để tạo sự đồng lòng.

Gia Minh: Cũng có ý kiến về đường bộ Hồ Chí Minh làm tốn kém nhiều mà hiệu quả không có?

TS Nguyễn Văn Thụ: Tôi ủng hộ chủ trương làm đường bộ đó nhưng qui mô to quá không được; từ đó tốn kém. So sánh như thế là khập khiễng. Đường đó mang ý nghĩa chính trị, còn đường sắt mang ý nghĩa kinh tế hơn.

Gia Minh: Cám ơn ông.

Gia Minh
Theo RFA

Đường cao tốc – ý tưởng của những người thích đùa

Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc” đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.

Vì đây là một loại phương tiện giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.

Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác…, các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.

Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.

Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của “những người thích đùa”!

ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.

Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ” và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!

Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại”

Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường… Trong “lịch sử vay mượn thế giới” chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.

Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.

Để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần tới 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Ảnh minh họa của chinese.com.

Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!

Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28.918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.

Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!

Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067″ để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.

Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.

Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay” của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.

Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN

Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD… có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký” để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu” trong bài toán vận tải của nước ta.

Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.

Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm – dân kiểm tra”, để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.

Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng” để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước!

Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam.

Nguồn: http://vnexpress.net/GL/Ban-doc-viet/Xa-hoi/2010/05/3BA1C0D4/

“Cháy” viễn cảnh đường cao tốc Bắc Nam

(Dân trí) – Từng mảng viễn cảnh đẹp của dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM vẽ ra lần lượt vấp quan điểm phản biện “thực tế trần trụi” của cơ quan thẩm tra. UB KH-CN&MT của Quốc hội đề nghị xét lại tính khả thi của dự án 55 tỷ USD này.

Hụt nhu cầu 57 triệu khách hay thừa 70% năng lực khai thác?

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng trình bày “siêu” dự án. Theo tính toán, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam là 534 nghìn khách/ngày, tương đương 195 triệu khách/năm, tương đương tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%. Lúc đó, nếu không có đường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các phương thức vận tải trên hành lang Bắc – Nam chỉ đạt 138 triệu khách/năm.

Để có thể khai thác đường sắt cao tốc vào 2020, dự án phải bắt đầu chậm nhất từ 2012. (Ảnh minh họa)

57 triệu lượt hành khách có nhu cầu mỗi năm sẽ hụt năng lực vận tải, tương đương 156.000 khách/ngày. Dự báo đến 2020, phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt cao tốc là 48.000 khách/ngày.

UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường lật lại vấn đề, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế.

Về vấn đề lựa chọn công nghệ, 2 phương án được đưa ra là sử dụng công nghệ kéo đẩy với hệ thống động lực lắp ở 2 xe đầu và cuối đoàn tàu (như đoàn tàu TGV của Pháp, ICE của Đức) và công nghệ động lực phân tán – EMU với 2 đầu xe chỉ làm nhiệm vụ điều khiển còn hệ thống động lực được lắp trên mỗi toa xe (như đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản).

Phân tích ưu điểm, hạn chế của mỗi loại công nghệ, đơn vị lập dự án đề xuất chọn công nghệ động lực phân tán – EMU cho toàn tuyến đường sắt cao tốc tương lai.

Chưa thỏa mãn với lý giải của Bộ GT-VT, Chủ nhiệm UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh yêu cầu làm rõ lợi thế so sánh của công nghệ EMU. Ông Minh đặt câu hỏi: “Có phải nguyên nhân xảy ra tai nạn của tàu TGV của Pháp và tàu ICE của Đức là do độ an toàn của công nghệ kéo đẩy không?”.

Qua 27 ga, hành trình Hà Nội – TPHCM khó đạt mức 5-6 giờ

Điểm đầu của tuyến tại Hà Nội “nhắm” ga Ngọc Hồi, tại TPHCM là ga Bình Triệu, điểm ga khách cuối tuyến là ga Hòa Hưng. Đoạn Bình Triệu – Hòa Hưng sẽ dùng đường sắt trên cao. Ga Bình Triệu đồng thời là ga khách của đường sắt khổ 1m, kết nối với tuyến đường sắt xuyên Á.

Chủ nhiệm UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường Đặng Vũ Minh đề nghị xét lại tính khả thi của dự án. (Ảnh: Việt Hưng)

Hướng tuyến theo phương án 1 có chiều dàu 1.570km từ Hà Nội – Hòa Hưng, dài hơn phương án 2 là 1.542km nhưng có ít hầm hơn, hạn chế những hầm dài trên 10km có kỹ thuật phức tạp và tiềm ẩn khả năng phát sinh khối lượng, thời gian xây dựng kéo dài. Với chi phí xây dựng tính toán thấp hơn khoảng 17%, Bộ GT-VT “chấm” phương án 1.

Toàn tuyến đường sẽ có tổng cộng 27 ga tàu, 5 depot vừa làm bãi tập kết tàu, vừa để bảo dưỡng, kiểm tra định kỳ tại khu vực Ngọc Hồi, Vinh, Đà Đẵng, Nha Trang, Đồng Nai.

Thời gian chạy tàu dự kiến khoảng cách Hà Nội – Vinh hết 1 giờ 24 phút, TPHCM – Nha Trang 1 giờ 30 phút. Toàn tuyến Hà Nội – Hòa Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh, chỉ đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu đỗ ở tất cả các ga.

Ý kiến của cơ quan thẩm tra, khoảng cách trung bình tính ra là 58 km/ga sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình là 300 km/h đề ra. Mặt khác, thời gian dừng, đỗ khoảng dưới 5 phút ở mỗi ga là rất khó thực hiện trong thực tế, thời gian hành trình Hà Nội – TPHCM khó đạt mức dự kiến.

Mức thu bằng 75% vé máy bay, 45 năm mới hoàn vốn

Bộ trưởng GT-VT Hồ Nghĩa Dũng nhận nhiều câu hỏi về tính khả thi của dự án (Ảnh: Việt Hưng)

Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 1.066.792 tỷ đồng, tương đương hơn 55 tỷ USD. Suất đầu tư bình quân lên tới 680 tỷ đồng, tức 35,6 triệu USD/km. Tổng mức đầu tư cho GT-VT như vậy chiếm khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội (hiện là 7%). Đầu tư dự án đường sắt cao tốc như vậy được khẳng định vẫn nằm trong giới hạn đầu tư, không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư vào các ngành khác.

Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh nêu quan điểm phản biện: thu nhập quốc dân GDP cả nước hiện khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% – 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.

Kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường phân tích, việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể.

Với phương án giá vé bằng 50% vé máy bay hạng phổ thông, tỷ lệ nội hoàn kinh tế là cao nhất, đạt 10,6%. Tuy nhiên thời gian hoàn vốn vẫn là bài toán chưa thể giải với đơn vị lập dự án.

Ngay cả với phương án đem lại tỷ lệ nội hoàn kinh tế ưu việt nhất này, cơ quan thẩm tra dự án vẫn bác bỏ vì con số 10,6% vẫn nằm dưới mức yêu cầu tối thiểu là 12%. Thêm nữa, khi áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì chỉ số nội hoàn tài chính chỉ đạt 2,4 – 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm trong khi thông thường, thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới được coi là hiệu quả.

PT

Nguồn: http://dantri.com.vn/c20/s20-396969/chay-vien-canh-duong-sat-cao-toc-bac-nam.htm

Phụ lục:

Quốc hội không thể quyết định tiêu hoang’

– Chiều nay (20/5), Quốc hội sẽ nghe báo cáo dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Bà Phạm Chi Lan cho rằng, nếu hỏi đại biểu QH có muốn xây đường sắt cao tốc văn minh, hiện đại không, tất nhiên ai cũng đồng tình.

Vậy dự án nên đặt như thế nào và ở đâu trong tổng sơ đồ chung phát triển đường sắt, quy hoạch giao thông, trong sự kết nối với các phương tiện khác?

Nhật Bản, đối tác đưa ra ý tưởng này và sẵn sàng cho chúng ta vay ODA, sẵn sàng cung cấp kỹ thuật cũng chỉ xây từng đoạn đường sắt cao tốc, chứ không làm toàn bộ. Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Ở một đất nước có mức thu nhập trung bình, đây vẫn là một thứ xa xỉ.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: Nếu thông qua chủ trương đầu tư, Quốc hội sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần.

Mặc dù chủ đầu tư cho rằng đường sắt cao tốc sẽ thay thế các phương tiện khác nhưng lại không tính vài chục năm nữa, ngành hàng không cũng sẽ cải thiện với chất lượng và giá cạnh tranh.

Nếu “nhăm nhe” tập trung đường sắt cao tốc, ta sẽ bỏ rơi các ngành giao thông khác. Không lẽ các ngành đều đình trệ chỉ để cho đường sắt cao tốc phát triển? Cứ theo như thuyết minh của dự án đường sắt thì có cảm tưởng ngành hàng không giậm chân tại chỗ. Hoặc nói dân chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ thì sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí.

Thiệt hại, rủi ro bị ”gạt” ra ngoài

Từng làm việc với nhiều doanh nghiệp, tham gia thẩm định nhiều dự án đầu tư, theo bà, báo cáo của chủ đầu tư lần này đã cung cấp đủ căn cứ để Quốc hội đồng ý chưa?

Tính toán của chủ đầu tư vẫn chưa đầy đủ. Rất nhiều vấn đề khác đã bị gạt ra ngoài, như xử lý môi trường, địa hình, số diện tích rừng sử dụng, đất đai… Biết bao rủi ro chưa tính đến mà con số cũng lên tới hàng tỷ USD.

Chủ đầu tư nói nếu đưa vào sử dụng tuyến đường này sẽ tiết kiệm được nhiên liệu cho vận tải hàng không, đường bộ. Nhưng để vận hành tuyến đường sắt cao tốc cũng đòi hỏi tổn hao năng lượng đáng kể. Công suất cấp điện khoảng 770 triệu kwh. Chi phí tổn hao này cũng chưa được tính đến.

Trong tờ trình QH, chủ đầu tư cũng mới chỉ đề cập đến việc sẽ tái định cư cho 9.000 hộ dân, nhưng còn hơn 7.000 hộ dân mà ta lấy đất sản xuất [của họ] sẽ ra sao, bố trí cuộc sống mới thế nào?

Các nước phát triển ở châu Âu cũng không xây tất cả các tuyến đường sắt cao tốc vì lãng phí.

Hoặc, họ đặt mục tiêu nếu xong tuyến đường sắt này sẽ góp phần phát triển tuyến đô thị Bắc – Nam, nhưng muốn làm đô thị cũng phải có tiền. Chưa kể, các đô thị này có liên kết như thế nào với những quy hoạch đô thị đã có từ trước? Đâu phải tự nhiên đô thị sẽ mọc lên bên cạnh đường sắt?

Hồi làm đường Hồ Chí Minh, người ta cũng nói rằng tuyến đường này sẽ giúp phát triển các tỉnh dọc con đường đi qua. Nhưng thực tế, dọc hai bên đường hàng quán thưa thớt, mật độ sử dụng thấp.

Những người làm dự án chỉ tính đến lợi ích mang lại mà quên trừ đi chi phí bỏ ra hoặc chi phí thiệt hại, rủi ro phát  sinh.

Chủ nhiệm UB Tài chính Ngân sách QH mới đây nói ta không còn tiền nữa, làm hạ tầng toàn đi vay. Chúng ta đang chuẩn bị xây Nhà máy điện hạt nhân, sắp tới quy hoạch Hà Nội tốn 90 tỷ USD. Nếu xây đường sắt cao tốc lại sẽ đi vay, vậy chủ đầu tư đã đánh giá được ảnh hưởng của dự án này đến khả năng trả nợ?

Phương án tài chính rất kém khả thi. Nhất là khi Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình, sẽ không còn được đi vay với ưu đãi dễ dàng như trước mà kèm theo sẽ là các điều kiện ràng buộc, giống như các khoản vay thương mại, lãi suất cao, điều kiện ngặt nghèo.

“Ta tiêu hào phóng và  quá sức của mình, quá khả năng kiếm tiền vì ta trông đợi vào nguồn vay bên ngoài… Quốc hội phải có thái độ mạnh mẽ với chuyện nợ quốc gia”.

Theo tính toán, mỗi năm chúng ta sẽ vay khoảng hơn 2 tỷ USD. Mà ODA hàng năm vào khoảng 8 tỷ USD, nghĩa là dự án này ngốn 1/4 tổng đầu tư. Số tiền còn lại có đủ cho các dự án khác?

Nên có một kế hoạch vay – trả tổng thể, nhất là trong lúc nợ Chính phủ đang tăng cao.

Các nhà hoạch định có thể thấy dự án được vẽ ra đẹp, nên họ quên không cân nhắc những điều này chăng?

Mà các ý kiến phản biện vừa qua xem ra không được tiếp thu nhiều lắm.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng

Nhưng lãnh đạo Bộ GTVT và chủ đầu tư lập luận họ chưa tính hết những điều này vì đây mới là báo cáo đầu tư. Theo các luật về đầu tư và xây dựng thì chừng nào Quốc hội đồng ý với chủ trương xây đường sắt, họ mới tính toán chi tiết để làm?

Họ giải thích luật như vậy đấy. Chứ các luật đầu tư và xây dựng không nói là chỉ cần QH phê về chủ trương, rồi sau đó thích làm gì thì làm.

Theo luật định, các dự án lớn phải qua ba bước: tiền khả thi, khả thi và dự án cuối cùng. Cái báo cáo đầu tư này có thể hiểu nhập nhèm là báo cáo tiền khả thi. Trong khi lẽ ra QH phải phê duyệt dựa trên báo cáo khả thi chứ không phải báo cáo đầu tư.

Với báo cáo này, QH không đủ thông tin để đưa ra quyết định, cho dù là đồng tình hay phản bác.

Bởi vì, theo luật định, để ĐBQH bấm nút thông qua thì ĐB phải được biết các nội dung chi tiết, các phân tích và nghiên cứu thấu đáo.

Ai cũng muốn bay lên mặt trăng, du hành vũ trụ. Nhưng số tiền lớn như vậy trong điều kiện ngân sách thiếu, nhu cầu nhiều thì khó khả thi.

Vì QH đồng ý có nghĩa là bấm nút để rót tiền ngân sách, cho dù là tiền đi vay. Và như vậy thì QH phải có trách nhiệm xem dự án đó hiệu quả đến đâu.

Báo cáo đầu tư cũng dẫn ra các ý kiến của Thủ tướng, Bộ Chính trị đồng ý với chủ trương chung về phát triển đường sắt. Nhưng đó là một câu mang tính định hướng, có thể cho 40, 50 năm nữa. Và như vậy không có nghĩa là QH cũng sẽ phải đồng tình.

Không thể bỏ phiếu kiểu như vậy

Vậy ĐBQH hoàn toàn có đủ căn cứ pháp lý để yêu cầu chủ đầu tư phải giải trình chi tiết các phương án tài chính, đánh giá môi trường?

Đại biểu QH hoàn toàn có thể dựa trên luật đầu tư hiện hành quy định tiêu chí với những dự án lớn đầu tư từ ngân sách nhà nước.

“Nói chuyển sang đi đường sắt thay đường bộ sẽ giảm được 20% tai nạn giao thông là cách nói duy ý chí”.

Những dự án đó phải trình QH đầy đủ, chi tiết hơn chứ không phải sơ sài thế này. Không thể nói là vì QH chưa thông qua nên chúng tôi chưa thể tính toán được hết mà anh phải tính kỹ thì mới đưa ra QH được. Chẳng hạn, chuỗi đô thị phát triển ở đâu? Tiền bao nhiêu?

QH không thể quyết định tiêu hoang tiền khi chưa rõ đồng tiền được dùng ra sao.

Nếu đã như vậy thì chủ đầu tư chỉ nên xin QH thông qua chủ trương chung về phát triển hệ thống đường sắt thôi, đừng bắt QH phải thông qua chi tiết một dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam thế này.

Chỉ cần QH đồng ý, chủ đầu tư có đủ lý do để lập luận rằng sở dĩ họ làm tuyến đường này cũng  vì QH đã tán thành nên mới làm.

Như nhiều nhà kinh tế đã nhẩm tính, chi phí có thể đội lên tới 100 tỷ USD. Khi đó, QH sẽ không thể bắt bẻ được gì vì anh đã cho phép họ làm, và đó là số tiền phát sinh.

Nếu thông qua chủ trương đầu tư, QH sẽ phải chịu trách nhiệm về toàn bộ gánh nặng nợ nần đó, mà mỗi ĐB chỉ làm vài ba  nhiệm kỳ, đến lúc con đường sắp xong và đi trả nợ thì lại thành chuyện của những người sau?

Nếu ĐBQH bấm nút thông qua một dự án như thế này thì rõ ràng chưa thể hiện đầy đủ trách nhiệm với người dân. Không thể bỏ phiếu theo kiểu như vậy.

Lê Nhung

Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Quoc-hoi-khong-the-quyet-dinh-tieu-hoang-911111/

Nguyên Bộ trưởng GTVT: “Chưa nên làm đường sắt cao tốc”

Chí Hiếu

– “Nên tập trung làm đường bộ cao tốc thay vì làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) vào lúc này vì nhu cầu khách, tiềm lực kinh tế ta chưa có” – nguyên Bộ trưởng Giao thông – Vận tải Đào Đình Bình trao đổi với VietNamNet.

Ông Đào Đình Bình làm Bộ trưởng GTVT từ năm 2002 đến 2006. Trước đó, từ 1999 – 2002, ông là Thứ trưởng GTVT kiêm Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam.

Thời điểm và quy mô

Thưa ông, Quốc hội đã nghe Bộ GTVT báo cáo về dự án đường sắt cao tốc. Ý kiến ông thế nào về thời điểm chúng ta sẽ xây dựng?

Quyết định xây dựng ĐSCT sớm quá không có lợi, muộn quá cũng vậy, quyết định phải có đầy đủ thông tin.

Cá nhân tôi nghĩ, ĐSCT phải được xây dựng vì nó là loại đường quan trọng của một đất nước công nghiệp hóa. Vấn đề là thời điểm và quy mô thế nào thì phù hợp.

Ông Đào Đình Bình: Phải dựa trên cơ sở tiềm lực kinh tế của mình. Ảnh: Tuổi trẻ

Trước tiên, phải phù hợp với nhu cầu hành khách. Hành khách có đủ để khai thác đem lại hiệu quả kinh tế cho ĐSCT hay chưa? Hay nói cách khác là thị trường.

Về vấn đề này, tôi hoàn toàn nhất trí với cách tính toán của anh Phạm Công Hà rằng nhu cầu hành khách của ta chưa cần phải có ĐSCT.

Thứ hai là tiềm lực kinh tế của đất nước có đủ sức để làm không?

Thứ ba, cần cân nhắc trong bối cảnh hệ thống giao thông hiện có: hàng không, hàng hải, đường bộ, đường sắt, chúng ta ưu tiên cái nào trước, đưa cái gì ra phía sau?

Kinh nghiệm cho thấy các nước chọn phương án phát triển đường bộ cao tốc trước vì người thụ hưởng được nhiều hơn.

Nói ví dụ, ở ta bây giờ đời sống cao lên, xe cá nhân phát triển, đường bộ mà nhất là đường bộ cao tốc sẽ được xe cá nhân đó lựa chọn vì phục vụ về mặt cơ học là tốt nhất.

Vì thế tôi cho rằng chúng ta làm đường bộ cao tốc đi đã, đến khi tiềm lực kinh tế mạnh hơn ta làm ĐSCT. Đừng ưu tiên ĐSCT mà quên đường bộ.

– Có chuyên gia nói đã đến lúc cần đặt lại đường sắt trong nền kinh tế vì mất cân bằng giữa đường bộ, đường sắt là quá lớn. Cũng có người lo ngại ĐSCT sẽ đẩy lùi đường bộ, ông đánh giá thế nào?

Tôi có nghe anh Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) nói thế.

Mấy chục năm làm đường sắt, tôi thấy rằng, không thể đẩy lùi đường bộ để làm đường sắt bây giờ được.

Các nước Pháp, Đài Loan, Đức, Hàn Quốc có một hệ thống đường bộ phát triển rồi mới làm đường sắt cao tốc.

Bởi khi tiềm lực kinh tế mạnh rồi, họ chọn đường sắt vì nó có những ưu điểm nổi bật như môi trường, an toàn. Mình cũng phải dựa trên cơ sở tiềm lực kinh tế của mình.

Quốc hội cần đủ thông tin

– Nhưng phía chủ đầu tư – Tổng công ty Đường sắt nói muốn Quốc hội đồng ý thông qua đã, khi đó vốn sẽ được tính sau, ông nghĩ sao?

Tôi nghĩ thế này: Báo cáo đầu tư phải được nghiên cứu một cách tương đối đầy đủ, trình ra Quốc hội xem xét chứ nói Quốc hội cứ quyết định chủ trương đi sau đó chúng tôi tính toán là chưa đầy đủ trách nhiệm của một cơ quan trình lên.

Ảnh: Reuters

– Nhất là một dự án đầu tư kinh tế thì phải tính đến hiệu quả kinh tế, thưa ông?

Đúng vậy. Muốn quyết định chủ trương thì phải tính được hiệu quả kinh tế.

Tất nhiên bây giờ mình cũng chưa định lượng được cụ thể, chi tiết nhưng tối thiểu phải có cơ sở để người ta tin và quyết định.

Nhất là một dự án vốn lớn lịch sử như thế thì phải có thông tin đầy đủ, tính toán có cơ sở khoa học mới quyết định chủ trương được.

Hơn nữa, dự án không dừng ở 56 tỷ USD đâu. Kinh nghiệm làm giao thông của tôi cho thấy dự toán luôn thấp hơn thực tế.

Có mấy yếu tố sau: Thứ nhất là do ta không tự sản xuất, toàn đi mua nên ta phụ thuộc vào họ. Điều này khác với Nhật Bản, khác với Hàn Quốc.

Thứ hai là phụ thuộc kinh tế thế giới. Ví dụ như nó phát triển nóng thì sắt thép, các thứ tăng hết.

Như chúng tôi đang làm đoạn đường sắt lịa nhẹ từ Hà Đông – Hà Nội, cách đây 3 năm dự kiến có  400 triệu USD, bây giờ lên 500 triệu USD rồi.

Ta phải suy tính các khía cạnh như thế để lượng sức mình.

Tôi muốn nhắc lại, ĐSCT phải được xây dựng vì nó nằm trong mạng lưới cơ sở giao thông hiện đại phục vụ cho một nước công nghiệp hóa. Vấn đề cần tính toán kỹ là quy mô thế nào, làm thời điểm nào.

Tôi cũng từng nói như thế với anh Uông Chu Lưu (Phó Chủ tịch Quốc hội) rồi.

Phó Chủ tịch Hội Khoa học kinh tế Việt Nam Nguyễn Quang Thái: ĐSCT là một…“giấc mơ tốt”Tôi nghĩ chúng ta không nên vội vàng vì nhu cầu đầu tư quá lớn, vượt sức nền kinh tế của ta. Tôi cho đây là một giấc mơ tốt!Trung Quốc cũng làm cả đường bộ lẫn đường sắt cao tốc, nhưng GDP gấp 3 lần nước ta, dự trữ ngoại tệ họ có 2.500 tỷ USD trong khi nước ta là 20 tỉ USD.

Họ cũng phải làm đường bộ cao tốc trước, ĐSCT sau. Chúng ta đừng tự ái với Trung Quốc, đừng tiêu tiền kiểu Nhật với mong muốn vượt Trung Quốc!

Báo cáo đầu tư nói hiệu quả kinh tế 16% mà hiệu quả tài chính đến 33 năm thu hồi vốn thì ngay chúng tôi, những người học kinh tế cũng không hiểu được.

CH

Nguồn:http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Nguyen-Bo-truong-GTVT-Chua-nen-lam-duong-sat-cao-toc-911356/

Advertisements

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s